Nun war der BMW mal wieder an der Reihe. Nachdem ich zuletzt massig Zeit und Material und Budget in Sieben3 investiert hatte, hat nun das lange in der Tiefgarage geparkte Z3 Coupe ein paar Neuigkeiten erfahren. Ich habe mich nun doch dazu entschieden, das Z3QP tiefer zu legen, aus technischen, wie optischen Gründen …

Nachdem ich das QP nun 6 Jahre (man, man, man, wie die Zeit vergeht!) besitze und fahre, war es an der Zeit das Fahrwerk etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Ich fahre ja schon seit Jahren die Devise: Lieber Budget mehr Neuteile, als in Werkstattkosten. Das schließt den Verzicht auf Fachwerkstatt Besuche insbesondere ein. Der mit eingeknicktem Schlauch eingesetzte LMM (Luftmengenmesser) bestätigt mir das, denn der BMW war bei BMW Scheckheft gepflegt worden, bis ich ihn kaufte. Den LMM haben die Herren aber nicht luftdicht eingesetzt!

Back to topic: Ich dachte mir, dass es der Optik sehr gut täte das QP etwas tiefer zu legen. Da ich außerdem noch nie die Stoßdämpfer gewechselt hatte (65 tkm seit Kauf), dachte ich, ich erledige gleich 2 Fliegen mit einer Klappe. Dazu kommt, das IMHO das Z3 3liter CP (Abstimmung ist etwas anders, als bei dem 2.8er und M und Cabrios sowieso) etwas zu weich in der Dämpfung ist. Sowohl die Zug-, wie auch die Druckstufe, könnten straffer sein. Ich musste mal bei 240 km/h nach GPS VOLL in die Bremse und dann fühlt sich etwas mehr Straffheit einfach besser an.

So kam ich also auf H&R Federn in 40 mm kürzerer Ausführung als Serie 6-Zylinder Coupe und dazu passende Fichtel & Sachs Dämpfer. Ein Gewindefahrwerk wäre zwar geiler (aka flexibler) gewesen aber ich hatte mir von den 40 mm auch gar nicht so viel Tiefgang erwartet. Weit gefehlt 🙂

Da BMW bekanntlich wenig haltbare „Vorderachslager“ verbaut, war klar, dass ich die gleich mit machen würde. Geradeauslauf ist nicht die Stärke des BMW Z3 und 18″er machen das nicht besser! Daher sollten exzentrische „Querlenkerlager ins Haus“ kommen. Diese haben gegenüber den Standard Teilen zwar einen Nachteil: Sei schlucken weniger Vibrationen. Vorteile jedoch: Die Avus Lager sind deutlich haltbarer, mehr Nachlauf von ca. 1-2 Grad durch etwas längeren Radstand und viel, viel geileres, weil direkteres Einlenken!

Eine Werkstatt bei mir um die Ecke war in diesem Kontext so frei und hatte mir ein, ungewolltes Angebot gemacht: Spurstangen, Querlenkerlager, Stoßdämpfer hinten, Bremsscheiben und -Beläge hinten, Ölwechsel: 1k!!! Also lieber selber mal nachrechnen…

Spurstangen habe ich einfach auf Verdacht getauscht. IMHO waren die noch in Ordnung. Meyle HD und komplett, nicht nur die Köpfe, lagen unter 60€.

Koppelstangen Meyle HD bei rund 35€. Die Lage im Halter beachten! Es gibt einen Pfeil, der auf eine Nut am Rand zeigen sollte. Das war übrigens bei meinem BMW Fachwerkstatt gepflegten bei einem Lager NICHT der Fall. Dadurch geraten die Lager in Einbaulage unter Spannung, was kontraproduktiv für das Ansprechen der Federung und die Haltbarkeit ist.

Die gewünschten Querlenkerlager in exzentrischer Ausführung sind leider nur solo zu bekommen, sprich sie müssen erst in die Halter eingepresst werden, die Standard Lager gibt es auch komplett. Daher rund 30€ für die Meile Lager und das gleiche fürs Einpressen. Diese Lager sind original BMW und beim Sondermodell „Avus“ verbaut. Außerdem auch beim BMW M3 3.0l (Coupe und Cabrio), allerdings hat dieser auch andere Domlager und Radträger, so dass beim M3 3.0l die ganze Geometrie einen anderen Ansatz fährt. Was für ein Wortspiel 🙂

Motoröl in BMW Spezifikation gibt es nicht nur von Castrol als Hersteller und Lieferant, sondern auch als GM Öl. Dies ist dann für irgendwelche US Karren. Kostet 20€ – und zwar 5 (!) Liter. Filter ein 10er.

Für die neuen Scheiben und Beläge an der Hinterachse, sowie neue Handbremsbeläge bin ich in die Werkstatt gefahren und habe dort rund 200€ für Material und Arbeit gelassen.

Fahrwerk habe ich selbst gemacht, daher keine Lohnkosten. Das macht dann in der Summe 600€ weniger! Man bedenke dabei, dass die Herren ganz oben die neu eingebauten Stoßdämpfer hinten wechseln wollten! Tse tse…

Einbau hinten ist pretty straight forward. Koppelstangen lösen nicht vergessen, dann ist nach dem entfernen der Dämpfer genug Spiel, um die Feder zu entlasten und heraus zu nehmen. Das Lösen der Dämpfer Aufnahme innen erfordert das entfernen der Verkleidung im Kofferraum, das war fummelig.

Oben sehen wir noch die alten Scheiben und Beläge.

Interessant auch, dass die linke Antriebswelle vollständig ihre Pulverbeschichtung verloren hat und entsprechend rostig war. Selbigen habe ich entfernt und grundiert, hier noch die rote Grundierung.

In einer Tiefgarage herrscht Tag und Nachtgleiche und so habe ich teils so lange geschraubt, das das Hirn muus wurde [man beachte, dass es sich hier um ein Verb handelt. Nicht zu verwechseln mit dem Nomen]. Daher bin ich leider abends daran gescheitert, das Ersatzrad zu entfernen. Merke es gibt 2 (!) Befestigungsschrauben im Kofferraum – nicht nur eine! Das Ding braucht keiner und einen Wagenheber bekomme ich im Fall der Fälle sowieso nicht drunter 🙂

Hinten ging fix – also nach vorn. Die Federbeine tauschen war kein Hexenwerk:

Da fehlt doch was …

Z3 ohne Beine. Nachdem die Kiste, siehe oben, ziemlich tief liegt, musste ich die Innenkotflügel ausschneiden, um ausreichend Freigängigkeit zu gewährleisten. Die äußeren ca. 4cm, die sich nach unten wölben, habe ich weggedrehmelt. Geht ruck zuck. Die Innenseite der Haube bekommt eine Schutzschicht gegen Steinschlag.

Das entfernen des alten Lagers ist eine Sauerei. Ich habe einen Drehmel verwendet, um das alte Lager so weit ein zu schneiden, dass es soweit los war, um es ab zu ziehen.

Der Einbau der Querlenkerlager gestaltete sich schwierig ohne Spezialwerkzeug. Das musste ich mir selber bauen: Eine Art Einpress Werkzeug, dass ich am Fahrzeug anwenden konnte. 2 Gewindestangen laufen durch 2 jeweils 3cm Stahlquader. In diese hatte ich zuvor je 2 Löcher gebohrt. Eine 36er Nuss als Auflage macht es möglich das exzentrische Lager auf den Querlenker zu pressen. Als Widerlager muss der 2. Quader durch das größte Loch im Querlenker gesteckt werden. Es darf laut BMW kein Fett o.ä. auf dem Querlenkerzapfen verwendet werden! Es gibt original ein spezielles, flüchtiges Mittel dafür. Die Gewindestangen stehen dabei unter Spannung und so waren sie nach den beiden Aktionen rechts und links quasi unbrauchbar, was aber auch egal ist. Materialeinsatz ~ 15€.

Fummelig aber stetig ernährt sich das … Beachten muss man bei der Aktion mehrere Dinge. 1. Bei Ausbau der alten Lager bereits auf die Position des Lagers achten: Sowohl in „Uhrzeit“, als auch wie tief es auf den Querlenker Zapfen gepresst war/ sein sollte. Je weiter, desto kürzer der Radstand/ Nachlauf. Das wollen wir ja nicht.

Die Spurstangen Köpfe waren, wie oben erwähnt, IMHO noch i.O. Kein spürbares Spiel an den Köpfen. Aber bei 55€ spielt es auch keine Rolle – tauschen. Das Lager in der Mitte ist bei den neuen deutlich straffer, Spiel war aber auch keines zu ertasten. Die Länge und damit die Höhe der zu erwartenden Spurverstellung habe ich so „vermessen“ 🙂

Die Koppelstangen vorn sollten laut letztem TÜV Bericht „beginnendes Spiel“ haben. Seitdem bin ich ca. 5tkm gefahren. Totaler Unsinn, die waren immer noch völlig i.O. Aber was solls, kosten nur ~ 30€ die Dinger. Hier mit den neuen Federbeinen/ H&R Federn und Spurstangen:

 

Da ich den Luxus habe den BMW eigentlich nie fahren zu „müssen“, spielt die geringe Bondenfreiheit keine Rolle. Meine Einfahrt in die Tiefgarage geht nur schräg und das eine oder andere Parkhaus hat zu steile Rampen. Aber abgesehen davon ein voller Erfolg:

Einlenken mit den neuen Lagern geht spürbar zackiger von der „Hand“. Die Federn, sind straffer, sprechen aber gut an. Bei starken Wellen ist aber der kürzere Federweg deutlich. Auf Kopsteinpflaster aber sehe ich keine Einbußen. Die Dämpfer sind super. Sowohl beim Ausfedern beim Beschleunigen, als auch beim starken Bremsen sind viel weniger Nickbewegungen im Fahrzeug, was ich deutlich angenehmer finde. Und es sieht geil aus … 🙂